Consigli sulla regolazione e sulla taratura della sospensione di una motocicletta.





Premessa

La regolazione delle sospensioni di una moto è un'operazione molto complessa e richiede una grande esperienza. Con questo articolo cercheremo di illustrarne i principi e una volta assimilato il tutto saremo in grado di effettuare semplici regolazioni, comprendendo cosa stiamo facendo e perché: anche se ciò può sembrare una banalità, è già un buon passo avanti, considerando la complessità dell'argomento.

Se invece si desidera tarare le sospensioni per l'uso in pista o perché si ha la necessità di stravolgere l'assetto della moto, è opportuno che rivolgersi a un esperto professionista: ne va della nostra sicurezza!

L'operazione di setup delle sospensioni richiede molto tempo in quanto è opportuno testare in modo approfondito l'esito della regolazione per ogni modifica apportata. Inoltre, tranne che per le piccole variazioni, quando andiamo a regolare un determinato parametro (esempio: il precarico di una molla), dovremmo aggiustare anche tutti gli altri (esempio: freni in estensione e compressione) per riequilibrare il comportamento della sospensione.

E' anche di fondamentale importanza, prima di iniziare a regolare i vari parametri, segnare su un foglio le posizioni di tutti i registri e il comportamento della moto ad ogni variazione, in modo che sia sempre possibile tornare indietro. Ricordarsi di fare sempre piccole variazioni alla volta e testare il risultato, cercando durante il test di isolare mentalmente i comportamenti dell'anteriore e del posteriore della moto.

Ricordare anche che durante le prove gli pneumatici devono essere in ottimo stato ed avere quindi un buon grip, diversamente la moto avrà comportamenti inaspettati e ciò ci fuorvierà nella regolazione delle sospensioni.

Ultima premessa è che non esiste la regolazione perfetta che si possa adattare a tutti in quanto il comportamento della moto, e quindi il setup ideale, dipende fra le altre cose anche dallo stile di guida del pilota.


Cosa sono le sospensioni

Le sospensioni di una moto sono costituite dalle due forcelle, che sono quelle anteriori, e il monoammortizzatore, o ammortizzatore, o più semplicemente mono, che è quello posteriore. Esistono anche moto che anziché le due forcelle hanno un sistema di levaraggio con ammortizzatore sull'anteriore così come esistono moto con il doppio ammortizzatore posteriore anziché il mono.
Un articolo che riporta la storia, l'evoluzione e la descrizione del funzionamento delle forcelle si trova a questo link.

La sospensione, nella sua forma più semplificata, è costituita da una molla che sostiene un peso e da un sistema idraulico che smorza le oscillazioni prodotte in seguito a una variazione (repentina) della posizione della molla.

Noi abbiamo la possibilità di intervenire sulla sospensione aumentando la "rigidità" della molla (o meglio, la sua costante elastica) che chiameremo precarico della molla, possiamo rendere più lento o più veloce il freno idraulico del ritorno, che chiameremo freno in estensione e, ove possibile, potremo anche regolare un freno idraulico che interviene durante la compressione della molla, che chiameremo appunto freno in compressione.

Le sospensioni delle moto da competizione ma anche quelle delle moto sportive più evolute, permettono anche di regolare i fluidi lenti e i fluidi veloci: se ne parla molto negli articoli che si trovano in rete che parlano delle regolazioni delle sospensioni, quindi vediamo un attimo di cosa si tratta.

Quando entriamo in curva, l'anteriore della moto affonda, forcelle e ammortizzatori vengono schiacciati a terra; questo movimento non è repentino quindi il fluido che circola nelle sospensioni seguirà spostamenti lenti, da qui il nome di fluidi lenti. Invece quando effettuiamo la staccata improvvisa, o apriamo di colpo il gas all'uscita della curva, oppure cambiamo velocemente di traiettoria ecc., il fluido effettuerà spostamenti molto veloci, da qui il secondo nome. La regolazione separata dei fluidi lenti e veloci, ci può permettere per esempio di fare affondare poco le sospensioni al momento della staccata (controllando i fluidi veloci) e avere quindi a disposizione una maggiore escursione durante la curva (controllando i fluidi lenti).


Scorrevolezza delle forcelle e manutenzione

Prima di iniziare ad operare sulle sospensioni perché magari abbiamo notato comportamenti strani, è necessario che controlliamo la loro efficienza, per sincerarci che i problemi non risiedano altrove.

Se la scorrevolezza delle forcelle non è perfetta, il comportamento della moto subisce notevoli scompensi; la scorrevolezza potrebbe essere compromessa da alcuni fattori quali scarsa manutenzione, incidenti occorsi od errato montaggio.

Per esempio, se abbiamo smontato la ruota anteriore per cambiare la gomma, quando la rimontiamo occorre seguire alcune precauzioni pena un errato parallelismo delle forcelle che ne comprometterebbe appunto la scorrevolezza. Pertanto, prima di serrare il perno della ruota anteriore, occorre dare alcune forti spinte al manubrio (eventualmente azionando la leva del freno anteriore) in modo da fare compiere un affondamento delle forcelle il più ampio possibile, in questo modo le forcelle si sistemano nella posizione ideale; solo a questo punto potremo stringere il perno.

Ricordiamo inoltre che anche la corretta manutenzione delle sospensioni è responsabile la loro efficienza ed è perciò necessario sostituire l'olio ogni 10-15.000 km circa.


Nota sul senso delle regolazioni:
solitamente, le regolazioni aumentano in senso orario e diminuiscono i senso antiorario. Di norma, sulle viti di regolazione c'è scritto l'effetto corrispondente al senso di rotazione, se ciò non fosse riportato, teniamo presente lo standard appena accennato.


Cosa è il Precarico e relativo effetto

Precaricare una molla significa comprimerla un poco prima di applicare un peso. La figura sottostante mostra dove si trovano i registri di precarico nelle forcelle (vite esterna - particolare A) e nel monoammortizzatore (ghiere):

Per regolare il precarico delle forcelle è necessario ruotare con una chiave la vite esterna, mentre nel mono è necessario allentare la ghiera superiore che funge da "controdado" per quella inferiore, dopodiché regoleremo il precarico della molla agendo sulla ghiera inferiore.

E' opportuno notare che le sospensioni sono sempre precaricate, anche se il registro è a zero, in quanto oppongono una forza superiore a zero alla spinta iniziale; se una molla non fosse precaricata, basterebbe una piccola forza per poterla muovere, anche se poco.

La regolazione del precarico non varia la costante elastica della molla ma solo la sua spinta iniziale, quindi di norma non stravolge l'assetto della moto e si potrebbe agire su questa senza andare a toccare le altre regolazioni. Ciò non è del tutto vero in quanto a rigore quando si aumenta il precarico occorrerebbe aumentare un poco il freno di estensione e viceversa. Inoltre, ciò non è assolutamente vero nel caso il nostro mezzo monti una "molla a passo variabile", cioè una molla nella quale l'elica ha un passo variabile e pertanto la costante elastica (quindi il comportamento della sospensione) varia a seconda della posizione della molla. Le molle a passo variabile sono installate su alcuni tipi di scooter.

Il precarico del mono può essere aumentato quando ad esempio trasportiamo spesso il passeggero o i bagagli; in alcune moto esiste una comoda leva con due posizioni (con passeggero - senza passeggero) attraverso la quale regolarlo molto velocemente, in questo caso non avremo la necessità di compromessi fra quando viaggiamo scarichi o carichi.

Un'altra cosa da notare è che la regolazione del precarico varierà poco o tanto l'altezza da terra della moto in quanto la molla, con il nostro peso sommato a quello della moto, si schiaccerà di meno. Ciò, come si vedrà oltre, comporterà anche una differente guidabilità nelle curve.


Regolazione del freno in estensione delle forcelle

La vite di cui al particolare C permette di effettuare questa regolazione.

Vediamo come dovrebbe essere determinata l'esatta regolazione del freno in estensione:

* Fare affondare alcune volte il manubrio tenendo frenato l'anteriore;
* Affondare ora con più decisione;
* Ad affondamento massimo raggiunto, cessare di spingere manubrio continuando però a tenere tirata la leva del freno anteriore
* Le forcelle devono ritornare e successivamente scendere ancora un poco
* Se invece dopo essere ritornate e scese salgono di nuovo, significa che abbiamo frenato poco l'estensione, anche se per una moto con assetto turistico ciò potrebbe andare ancora bene
* Se invece dopo aver lasciato il manubrio non salgono del tutto, significa che abbiamo frenato troppo l'estensione.


I freni in estensione e i problemi di assetto

Vedremo in seguito i vari comportamenti della moto in modo più organico, tuttavia possiamo anticipare i problemi più comuni dovuti alla regolazione errata dei freni di estensione:

* Se l'anteriore e il posteriore sono poco frenati la moto ondeggia sul veloce
* Se l'anteriore e posteriore troppo frenati la moto non riesce a copiare gli avvallamenti, le molle non si ricaricano, le sospensioni vanno a finecorsa e la moto diventa rigidissima.



Regolazione del freno in estensione del mono

Si effettua attraverso la vite che si trova nella parte bassa del mono (particolare D in figura).

La corretta regolazione del freno in estensione si effettua comprimendo a fondo il mono (ovviamente con l'aiuto di più persone) e cronometrando il tempo di ritorno, che deve essere compreso fra 1 e 1,5 secondi.


I freni in compressione

Nelle forcelle si trova nella parte bassa (particolare E), mentre nel mono è nella parte alta (particolare F).

I freni in compressione vengono induriti per non fare raggiungere la posizione di finecorsa alle sospensioni.

Spesso queste regolazioni sono assenti in quanto le moto stradali danno solo la possibilità di regolare il freno di estensione.

Invece nelle sospensioni da competizione, i freni in compressione sono addirittura disponibili per fluidi lenti o veloci e servono ad esempio ad evitare il finecorsa in caso di staccate brusche: la sospensione infatti è rigida con una sollecitazione brusca e rimane morbida per una sollecitazione relativamente lenta quale l'affondamento durante la piega.


Misurazione dell'escursione delle sospensioni

Un sistema alla portata di tutti per rendersi conto dell'effettiva escursione delle sospensioni durante l'uso, mettere una fascetta sullo stelo della forcella e del grasso su quello dell'ammortizzatore e valutare la posizione delle fascette e la zona di lavoro dello stelo del mono dopo un test che abbia adeguatamente sollecitato le sospensioni.


Alcuni semplici rimedi ai comportamenti indesiderati

Possiamo di seguito sintetizzare alcune semplici regolazioni da apportare alle sospensioni nel caso riscontrassimo comportamenti che riteniamo anomali nelle diverse situazioni:

In staccata:

* il posteriore saltella (notare che questo può anche essere normale in quanto dipende dal freno motore) diminuire il precarico del mono
* la forcella arriva a fondo corsa diminuire il freno in estensione
* la moto rimbalza aumentare il freno in compressione della forcella

In piega:

* la moto ondeggia o si scompone aumentare il freno in estensione
* la forcella non copia bene gli avvallamenti diminuire il freno in estensione
* si sentono troppo le asperità della strada diminuire il freno in compressione e poi il precarico di forcelle e mono

In uscita di curva:

* la moto è troppo rigida nei sobbalzi diminuire il freno in estensione del mono
* la moto sbacchetta diminuire il precarico della forcella
* il posteriore si schiaccia troppo aumentare il freno in compressione del mono
* il posteriore è rigido e fa poca corsa diminuire il freno in compressione del mono o il suo precarico

In rettilineo:

* la moto è poco stabile o poco precisa diminuire il precarico di forcelle e mono.
Se ciò si verifica anche in curva, occorre ridurre il freno in compressione di forcelle e mono.


Effetti delle regolazioni

Passiamo ora al discorso opposto, cioè cerchiamo di capire quali sono le conseguenze se apportiamo una certa regolazione

Monoammotizzatore:

* Freno in estensione troppo chiuso la ruota posteriore saltella, il retrotreno saltella, crea problemi di sottosterzo e non copia l'asfalto
* Freno in estensione troppo aperto retrotreno troppo rapido nel ritorno con effetto di saltellamento e pertanto moto instabile
* Freno in compressione troppo chiuso il retrotreno si irrigidisce e la gomma slitta
* Freno in compressione troppo aperto saltellamento del posteriore all'uscita di curva

Forcella:

* Freno in estensione troppo chiuso tende a chiudere le curve (sovrasterzo), cioè basso grip sull'anteriore
* Freno in estensione troppo aperto la moto tende ad allargare le curve
* Freno in compressione troppo chiuso nelle staccate la gomma anteriore saltella e perde aderenza
* Freno in compressione troppo aperto durante le staccate, le forcelle affondano eccessivamente


Regolazione dell'inclinazione e dell'altezza della moto

L'altezza dell'avantreno si regola attraverso lo scorrimento delle forcelle sul piantone mentre quella del posteriore, anche se raramente è possibile, attraverso la regolazione del mono.

Il setup ideale consiste nel caricare l'anteriore (cioè abbassare l'anteriore o alzare il posteriore) fino a quando il posteriore tende a derapare.

Nell'uso stradale e non sportivo, l'anteriore può venire abbassato di qualche millimetro (al massimo 10, che sono già molti) per ridurre l'altezza da terra della sella in quanto solitamente il posteriore non è registrabile.

Esistono sia monoammortizzatori registrabili (che costano all'incirca un 15% in più di quelli a interasse fisso) che addirittura ad interasse fisso ma più corti dell'originale, per chi ha le idee chiare e sa già quanto deve essere l'interasse del nuovo ammortizzatore.

Nei monoammortizzatori con interasse registrabile, dobbiamo considerare che per l'effetto leva, l'abbassamento ad esempio di 1 mm del mono può corrispondere a un abbassamento anche di 3-5 mm del posteriore.

Quando una moto viene abbassata, al contrario di ciò che si potrebbe pensare, non guadagna di maneggevolezza anzi, deve essere piegata di più per affrontare la stessa curva alla stessa velocità e ciò, sommato alla minore altezza da terra, può causare il precoce raggiungimento del limite massimo di piega.


Cenni alla regolazione professionale

Quando si vanno a leggere gli articoli tecnici che illustrano la regolazione professionale delle sospensioni, si trovano alcuni termini che illustriamo in seguito. Inoltre, le varie regolazioni che si effettuano sono molto più ampie e vengono anch'esse più sotto accennate.

Determinazione dell'assetto statico:

* occorre mettere la moto sui cavalletti e rilevare le misure dei perni delle ruote da punti fissi prestabiliti, in questo modo si determina l'assetto di riferimento.
* poi si mette a terra la moto e si riprendono le stesse misure
* si fa la media fra le due rilevazioni precedenti e questa costituisce l'assetto statico.
* Lo Static Sag è la differenza tra gli assetti statico e di riferimento
* Il Sag Rider è la differenza tra l'assetto statico e l'assetto di riferimento misurato sul posteriore con il pilota seduto
* Static Sag e Sag Rider sono utilizzati come riferimenti per la regolazione dell'assetto e i loro valori devono essere compresi entro determinati intervalli perché la regolazione sia effettuata correttamente.


Regolazione dei fluidi lenti e veloci
Sulle sospensioni più avanzate, sia i freni di estensione che di compressione possono essere regolati sia per i fluidi veloci che per quelli lenti.
Anche su alcune moto stradali supersportive è disponibile la regolazione separata dei fluidi lenti e veloci.
I fluidi lenti sono responsabili degli ondeggiamenti, inserimenti in curva mentre quelli veloci delle buche, cambi repentini di traiettorie ecc.

Il livello dell'olio
Aumentandolo nella forcella, questa si irrigidisce nella parte finale dell'escursione. Nelle regolazioni per l'uso nelle competizioni o in pista, oltre che regolare il livello dell'olio in base a ciò che si vuole ottenere, vengono anche sostituite le molle.

L'ammortizzatore di sterzo
Questo componente viene installato per ridurre lo sbacchettamento del manubrio, è presente soprattutto nelle moto supersportive e in quelle da competizione e viene regolato tenendo conto della taratura delle sospensioni.

Scritto da Davide di Tingavert - Pubblicato Venerdì 10 marzo 2006